Segundo aniversario: Armada organizó homenaje hoy a familiares del San Juan
Entregarán medallas a los deudos. Debut de Guillermo Montenegro, alcalde electo de Mar del Playa y exintegrante de la Bicameral que investigó el hundimiento.
Uno podría abstraer que la cuestión de fondo que subyace en la pesquisa del juzgado es ¿por qué no se impidió la navegación si el buque no estaba en condiciones? El supuesto que anima al tribunal surge de varias cajas de antecedentes, informes de auditoría de la Armada, pedidos de reparación, archivos de la reparación de media vida, y en particular del último informe que elaboró y firmó el propio comandante del submarino capitán de fragata Pedro Fernández, en setiembre de 2017. Allí listaba todas las fallas que tenía el San Juan en ése momento.
La serie de tareas de mantenimiento pendientes, por caso la entrada a dique de carena, la falta de certificación de las escotillas de escape, elementos de salvamento con fechas vencidas, perdidas de aceite en motores, periscopio de observación fuera de servicio, equipos de comunicación con fallas, etc, no comprometían la navegación. Los faltantes de equipos y los mecanismos defectuosos señalados por el extinto capitán Fernández no presuponían un peligro inmediato para la seguridad de la nave y su tripulación, así lo firmó el propio comandante del submarino.
La extensa lista no incluyó fallas de gravedad en el sistema de baterías o en el snorkel. Antes de la zarpada de Ushuaia aquel 13 de noviembre de 2017 hacia su destino final en el Atlántico sur, desde el comandante Fernández hasta el último tripulante cumplieron con el protocolo de revisión de seguridad náutica sin registrarse novedades ni impedimentos.
La magistrada enfrenta un imposible: ¿cómo probar que hubo responsabilidad directa de los indagados en el naufragio sin contar con “el cuerpo del delito”; el submarino; para poder peritarlo? El sumergible perdió contacto el 15 de noviembre de 2017 a 0836 (último intento de comunicación desde el submarino vía internet, registrado por la satelital Iridium). Nada se supo hasta que se conocieron datos hidroacústicos compatibles con una detonación subácua que fueron detectados a las 10.55 del 15 de noviembre por sensores de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares. En vísperas del aniversario del siniestro en 2018, los restos del buque fueran hallados por el barco Seabed Constructor, de la empresa estadounidense Ocean Infinity a casi 1.000 metros de profundidad.
La acumulación de hidrógeno, -gas altamente explosivo-, por el gaseo de las baterías en corto tras la entrada de agua de mar, se señala como la causante de una explosión interna que dejó diezmada a la tripulación, sin posibilidad de recuperar el control de la nave que perdió plano hasta alcanzar la profundidad de colapso (implosión). Es una síntesis de la hipótesis más sólida que sostuvo la Comisión de Expertos submarinistas, integrada por los contralmirantes retirados Alejandro Kenny, Gustavo Trama y el capitán de navío retirado Jorge Bergallo, todos ex tripulantes del San Juan, designada por el ministerio de Defensa para establecer hechos precios y las causas que podrían haber ocasionado el naufragio. En cuanto a cómo entró agua de mar hasta un compartimiento, el de baterías, que está por diseño impedida de hacerlo, las miradas apuntan a una mala operación o maniobra de una válvula clave, E 19. El capitán Villamide en su declaración aportó antecedentes de dos incendios similares ocurridos en 1998 en el ARA San Juan y en su gemelo el ARA Santa Cruz en la base de Mar del Plata, por ingreso de agua al balcón de baterías de proa a raíz de una errónea manipulación de válvulas del sistema sanitario (agua para baños) hacia los ductos de ventilación de las baterías.
Fuente: Ambitofinanciero
